تعديلات هامة في قوانين الفورمولا وان

تعديلات هامة في قوانين الفورمولا وان

تبدو بطولة العالم لسباقات فورمولا وان في تبدل "متواصل" بحيث أصبح من الصعب جداً متابعة جديدها من ناحية الأنظمة والقوانين ولن يكون موسم 2008 مختلفاً كثيراً عن تلك التي سبقته إذ تم تعديل بعض القوانين وسيكون أبرزها متمثلاً بغياب جهاز التحكم بالتماسك "تراكشين كونترول".
ويهدف الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" من خلال تعديلاته المتواصلة أولاً إلى تحجيم حجم النفقات التي تتكبدها الفرق كل موسم وثانياً إلى تخفيف الأضرار البيئية وثالثاً إلى إدخال عناصر جديدة بإمكانها أن تغيير موازين القوى وتنعش الحماس في رياضة الفئة الأولى كما كان الوضع عندما قرر منع استعمال أكثر من مجموعة واحدة من الإطارات خلال موسم 2005 ما وضع حداً لاحتكار الألماني مايكل شوماخر وفريقه فيراري للقب وقدم للعالم بطلاً جديداً حينها هو سائق رينو الإسباني فرناندو ألونسو.
ومن المؤكد أن الاتحاد الدولي لن يتوقف عند هذه الحدود إذ أنه يعمل حالياً على "ورقة عمل 2011" التي تعتبر آخر الفصول التي تشغل جميع الفرق والمصانع الكبرى التي تقف وراءها، إذ سيشكل فحواها ثورة جديدة في رياضة الفئة الأولى ستغير جميع المفاهيم التقنية "التنافسية" بشكل جذري.

تخفيض التكاليف

وبرر البريطاني ماكس موزلي رئيس الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" سعيه نحو تبني "ورقة عمل 2011" بأن مستقبل فورمولا وان مهدد في حال لم يتم التوصل إلى تخفضة التكلفة العالية التي تتكبدها الفرق والأخذ بعين الاعتبار المسائل البيئية.
أما بالنسبة لموسم 2008 فستطبق الكثير من القوانين الجديد أبرزها على الإطلاق وأكثرها تأثيرا على السائقين منع استعمال الجهاز التحكم بالتماسك والأجهزة المتعلقة بإدارة "الكبح المحركي" والذي يهدف إلى منع انغلاق الإطارين الخلفيين عند الانعطاف وتحول الوزن من جهة إلى أخرى.
ووضع الاتحاد الدولي في السيارات ال22 جهازاً موحداً "اي سي يو" أو وحدة مشتركة للتحكم بالمحرك هدفها مراقبة الفرق والحرص على التزامها بمنع استعمال هذين الجهازين.
لكن يبدو أن الأمور بدأت تأخذ منحاً مغايراً للهدف الذي حرمت من اجله هذه الأجهزة وهو تخفيف الأعباء المالية على الفرق، إذ بدأ الكبار يوظفون "عباقرة" تقنيين ليجدون الطريقة التي تمكنهم التحايل على هذا "المنع" عبر تحويل عمل بعض الأجهزة الأخرى لتقوم بعمل تلك الممنوعة بطريقة أو بأخرى، أو حتى "فك شفرة" الوحدة المشتركة التي تراقب السيارات.

تروللي يحذر من التحايل

وكان الإيطالي يارنو تروللي سائق تويوتا أول من حذر من أن بعض الفرق وجدت الطريقة التي تتحايل من خلالها على منع استعمال جهاز التحكم بالتماسك وعلى جهاز "أي سي يو" الذي فازت ماكلارين بحق تزويده للاتحاد الدولي والفرق.
واعتبر تروللي أن بعض الفرق، دون أن يذكر أي أسماء، وجدت طريقة للتحايل بطريقة "مخفية" على منع جهازي التحكم بالانطلاق والتماسك الذي يساعد السائقين في السيطرة على سياراتهم عند المنعطفات.
وشكك تروللي بمصداقية بعض الفرق في ما يخص هذه المسألة عندما قال: "لن أسمي الفرق لكني اعتقد أن بعضها توصل إلى طريقة لتعويض غياب جهاز التحكم بالانطلاق "لانشينغ كونترول" والتخفيف من الدوران المتزايد للإطار عند التسارع".
وتابع تروللي "أنا لا أقول إن أحداً يغش رغم أننا حصلنا في تويوتا على بعض المعلومات المثيرة للجدل".
وجاء الرد من رئيس الاتحاد الدولي ماكس موزلي الذي أكد أن ليس باستطاعة فرق البطولة أن تتحايل على القانون الذي يحرم استعمال وسائل المساعدة الالكترونية.
ورأى موزلي أن ما يقوله تروللي مزعجاً لأنه بعيد المنال عن الفرق في ظل وجود أجهزة المراقبة "اي سي يو"، مضيفاً "يجب أن يتذكر الجميع أن ما تفعله الفرق خلال تجاربها الخاصة يتعلق بها ولا يمكنها أن تخالف القوانين بسهولة خلال السباقات".
كما أكد بيتر فان مانن المدير التنفيذي في "أم أي أس" أي القسم المتخصص بالمسائل الالكترونية في ماكلارين، أنه من المستحيل على الفرق التلاعب بجهاز "أي سي يو"، في حين رأى المدير التقني في فريق فورس إنديا مايك غاسكوين أنه "لا يمكنك أن تتذاكى على فرق فورمولا وان، مضيفاً "سنجد أجهزة جديدة يمكنها القيام بعمل جهاز التحكم بالتماسك".

الفرق تسعى للتأقلم

واستهلت جميع الفرق تجاربها الشتوية باكراً من اجل التأقلم على فكرة القيادة في ظل غياب جهاز التحكم بالتماسك وإدخال تعديلات ميكانيكية على سياراتها بإمكانها أن تخفف من وطأة غياب هذا الجهاز عبر تعديلات على جهاز فاصل الحركة أو نسب السرعات.
لكن المشكلة التي واجهتها الفرق في مسألة علبة السرعات هي أنها لا يمكنها أن تعرضها لضغوط كبيرة لأن القانون الجديد يمنع الفرق استبدال علبة السرعات إلا مرة واحدة كل أربع سباقات، وأي تغيير سابق لأوانه سيكلف الفريق المخالف التراجع خمسة مراكز على خط الانطلاق.

السائقون يعانون

وأظهرت التجارب التي أقيمت في الفترة الشتوية معاناة السائقين أيضاً من غياب أجهزة إدارة "الكبح المحركي" ما تسبب بفقدان السيطرة على السيارة عند دخول المنعطفات، ما سيدفع الفرق إلى زيادة قوة الجر "داون فورس" على الجزء الخلفي من السيارة من اجل تجنب سيناريو مماثل خلال السباقات.
ولم يعان السائقون وحدهم في هذه الناحية إذ أن معاناة المهندسين اكبر بكثير لأنهم اعتادوا في تحضير السيارات على أجهزة المساعدة الالكترونية في ما يخص ناحية التماسك، وكانوا يركزون جهودهم على النواحي الأخرى مثل الانسيابية وجدارة التشغيل والسرعة.
وتفتقد معظم الفرق إلى المهندسين "القدامى" الذين عملوا في السابق في ظل غياب هذه الأجهزة التي ستعود إلى البطولة في حال تم التوصل إلى اتفاق في ما يخص "ورقة عمل 2011".
وستعود هذه الأجهزة إلى جانب نظام الدفع الرباعي الذي قد يرى النور في رياضة الفئة الأولى لأول مرة عام 2011.
وقد تستعين سيارات 2011 بمحول القوة أو ما يعرف ب"باور بوست" الذي يستعمل حالياً في سيارات سباقات "أي وان"، وهو سيسمح للسائقين بتجاوز منافسيهم عبر "دفع حصاني" إضافي.
وحدد موزلي خطوط ورقته عبر سؤال بيئي جاء فيه "هل تعلمون مقدار انبعاث ثاني أوكسيد الكاربون الذي تولده الفرق الكبرى خلال التجارب التي تجريها على هياكل السيارات لفترة أيام وعلى مدار الساعة؟ إن هذه الانبعاثات تقدر بمئات ألاف الأطنان وكل ذلك من أجل تحقيق نتائج غير مرضية في سباقات باهتة ومملة".
الجواب جاء بهذه الورقة التي تقدم بها رئيس ال"فيا" وبوركهارد غوشيل رئيس المجلس الاستشاري للمصنعين المشاركين في فورمولا وان "أف أو أم أي سي" أي الفرق التي تدعمها المصانع الأم بالإضافة إلى فورد ومجموعة فولكسفاغن-اودي اللذين قد ينضمان إلى البطولة مستقبلاً.
والأمر الملفت للنظر أن هذه الورقة "الثورية" لم تصل إلى مدراء الفرق لأن موزلي يسعى إلى توطيد علاقة الاتحاد الدولي بالمصنعين (فيراري وتويوتا وهوندا وبي ام دبليو ورينو) عوضاً عن تعامله مع الفرق، وهذه العلاقة بين الطرفين ستكون على مستوى مجلس الإدارة بالنسبة للمصانع الأم.

تعديلات هندسية

وقد هندس هذه "الورقة" المستشاران التقنيان في الاتحاد الدولي طوني بيرنل وبيتر رايت، وابرز بنودها تلك المتعلقة بالمحرك الذي سيصبح من 6 اسطوانات عوضاً عن 8 وسعة 2.2 ليتر بدلاً من 2.4، فيما سيكون التعديل الأبرز عودة الشاحن الهوائي "توربو" إلى سيارات 2011، بعد أن كان استعمل لآخر مرة في 1988.
وقد تحدد سرعة دوران المحرك في 2011 ب10 آلاف دورة في الدقيقة عوضاً عن 19 ألف حالياً، إلى جانب استعمال وقود بديل أو ما يعرف ب"بيوكاربورانتس" ما سيقلص استهلاك الوقود بحوالي 30 بالمئة مع المحافظة على قوة حصانية عالية (770 حصان).
وبدأ تطبيق المعايير البيئية في الوقود المستعمل في بطولة 2008 والذي يجب أن يحتوي على نسبة 75.5بالمئة على أقله من مواد مستخرجة بيولوجيا.

إلغاء السيارة الثالثة في التجارب الحرة

أما التعديلات الأخرى في 2008 فهي إلغاء السيارة الثالثة في التجارب الحرة، لكن قد يستطيع السائق الثالث المشاركة بالتجارب في واحدة من السيارتين الأساسيتين المسموح بهما لكل فريق.
كما تم تقصير مدة القسم الثالث من التجارب الرسمية من 15 دقيقة إلى 10 دقائق وعدم السماح للسيارات بالتزود بالوقود بعد التجارب الرسمية.
وبقي العمل بقانون الذي ينص على أن أي استبدالٍ للمحرك يعرض صاحبه لعقوبة التراجع عشرة مراكز على خط الانطلاق مع استثناء السباق الأول في ملبورن، شرط أن يتم التغيير لأسباب مبررة وليس بسبب الأداء أو شيء من هذا القبيل.
وسيعرض أي استبدال لعلبة السرعات خلال السباق المخالف للتراجع خمسة مراكز على خط الانطلاق وأي استبدال قبل 4 سباقات سيغرم المخالف بزيادة 15 كلغ على الوزن الأدنى للسيارة.
كما سيسمح للفرق بتغيير نسب علبة السرعات "غير راشيوز" مرة وحيدة في السباق، وسيسمح للفرق بتغيير الأقسام المتضررة في علبة السرعات بشرط أن يكون الاستبدال مبرراً وليس مفبركاً.
لا يسمح للفرق باستخدام سيارة احتياطية، كما استمر العمل بوقف تطوير المحركات حتى 2010، تم تحديد المسافة القصوى التي يسمح بها للفرق في تجاربها وهي 30 ألف كلم.
وأصبح الجانح الخلفي للسيارة مقسوماً إلى قسمين مسطحين كما تم تخفيض الوزن الأدنى للسيارة من 605 كلغ إلى 550 كلغ.
كما سيتم زيادة قطر الإطار الأمامي إلى 640 ملم والخلفي إلى 710 ملم، فيما سيكون العرض الأقصى للإطار الأمامي 365 ملم والإطار الخلفي 460 ملم مع الإطارات الملساء، كما ينبغي الالتزام بتحديد دورات المحرك ب19 ألف دورة في الدقيقة.